Equipe Vélobus

De Communauté de la Fabrique des Mobilités
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Description : Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement). Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte. Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.

Equisse Vélobus (Rendu 3D


Personnes impliquées dans l’équipe : Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal

Référent (contact privilégié) : Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal

Équipe complète ? Oui

Candidat Extrême Défi : Oui

Défi(s) adressé(s) : Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous, Améliorer l'offre de mobilité

Véhicule(s) de l’Équipe : Velobus

Richesse recherchée par l’Équipe : Expérimentation, Contributeur - Communauté, Financement

Compétence recherchée par l’Équipe : Energie/Electrique, Energie/musculaire, Réglementation/véhicule, Réglementation/Sécurité des transports, Pratique de mobilité/collective, Pratique de mobilité/Mobilité durable, Pratique de mobilité/Mobilité active

Personnes ayant les compétences recherchées par l'Equipe : ANGE PADOVANI, ANTOINE DACREMONT, Abdelkoudouss FAQIR, Abdourahamane, Adam Mercier… autres résultats

Autres besoins : Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes

Commun(s) d’intérêt pour l’Équipe :

Communauté d’intérêt :

Thème : Véhicules intermédiaires, eXtrême Défi, Ecomobilité scolaire

Site web : https://www.infoadrets.info/velo/

Lien vers l’outil de partage de fichiers :

AVPS-chassis.jpg


Dossier de réponse à l’eXtrême Défi[modifier le wikicode]

Décrivez ici votre réponse sur 4 des 6 parties : Narratif, écosystème, économique et retours d’expériences.
Les 2 autres parties (Véhicule, Energétique) sont à détailler dans votre fiche Véhicule Velobus.



Le vélo-bus ou pédalo-bus



Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique.

La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps


Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ?

A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants.

Pourquoi les enfants ?

Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément).

Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles. C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner". Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...

Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022


Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants. On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique. L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.

Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants :

  • premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;
  • deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.


Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.

L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).

En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique. Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.

Quelles sont les particularités du véhicule étudié ?

Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation.

Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ? L’innovation porte sur 3 éléments :

  • le processus de production;
  • le déploiement du service associé;
  • la motorisation et le système de transmission (ce dernier point sera traité dans les dossiers "véhicule" et "énergétique")


Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché.

Quels sont donc ces freins ?

Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».

Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?

1. Un processus de production novateur.

La première particularité du véhicule imaginé ici  tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production.

Comment limiter le coût de production ?

Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes :

1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible :
   • Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). 
   • Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). 
     

Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.

Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :

1.2. un mode de production et de distribution novateur également
   • Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.

Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage. La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule. De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :

Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)


Deux éléments restent à préciser concernant ce processus : le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau; le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.

A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.

Si l'on résume : Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service.

1.3. Une parenthèse : la question de la législation


Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat. Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :

   • que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;
   • Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :
Couple et puissance nécessaires
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). 

Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h...ce qui est conforme à la législation...
Un véhicule au système de transmission et de motorisation pensé en conséquence, s'appuyant sur des technologies anciennes ou nouvelles, pourraient réussir le pari d'être reconnu conforme à la législation tout en étant en capacité d'affronter les côtes... Mais tout cela sera développé plus en détail dans les dossiers véhicules et énergétiques.

Pour rappel : nos contraintes :

  • Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm
  • Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W
  • Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h
  • Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h


Cf : graphiques ci-contre

La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...

Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet que nous aborderons ici (pour rappel, le troisième caractère novateur concernant la motorisation et la transmission sera abordé dans les dossiers "Véhicule" et "Energétique".

2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé

Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard.

L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet. En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.

Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes :

  1. année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ;
  2. année 1 : test du prototype en situation non réelle ;
  3. année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ;
  4. année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires
  5. année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ;
  6. année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.


Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et que nous souhaiterions aborder pour finir : celle de l'homologation des véhicules.

  • Homologation du prototype et homologation des véhicules produits ultérieurement ne vont pas nécessairement de pair...


Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc assemblés par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut.
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule serait peut-être également soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler.

  • Homologation vs dérogation


Dernier point, toujours dans la même problématique : nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation.
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Malheureusement donc, nous n'avons pas la réponse à ces question de savoir quelle a été exactement la situation à Louvier, et , partant de là, si l'on extrapole à notre situation : quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...?

  • La position de l'Xtrème défi

La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.

En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée :

  • la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);
  • la commune précommande un certain nombre de véhicules;
  • suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;
  • les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;
  • les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";
  • le véhicule est prêt à circuler;
  • ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".


Saison 2 : Prototypage

Les véhicules réalisés in fine ,sur la base du prototype que l’on se donne pour mission de réaliser, sont voués à être achetés par des collectivités (communes notamment) ou des structures accueillant du public et étant amenée à organiser des déplacements de ce public sur des petites distances (une 10aine de km) – on pense notamment aux EHPAD, centres sociaux, MECS, mais aussi aux écoles, notamment pour ce qui est des déplacements domicile-travail. Il s’agira ainsi de permettre de remplacer les véhicules lourds du type de ceux décrits plus haut pour des trajets prévoyant de transporter une 10aine de personnes sur une 10aine de km, voire plus de km si l’on imagine des promenades ou des balades pour les publics des structures évoquées ci-dessus. (Il faudrait imaginer pour cela, parmi les modularités évoquées, la possibilité d’intégrer le transport des panneaux solaires de rechargement des batteries comme un option : inclus lorsqu’il s’agit de trajet sur une distance supérieure à …. km ; exclus lorsque le trajet imaginé fait moins que ce kilométrage là.) C’est ainsi que des enfants devant se rendre de leur école à la piscine pourraient utiliser ce véhicule pour ce faire. Les avantages induits étant, outre la réduction des gaz à effet de serre émises par les véhicules utilisés habituellement pour ce type de déplacements (bus, minibus, navettes, etc.) qui est la première raison d’être ce de projet :

  • la participation active des passagers aux déplacements – non pas que le véhicule imaginé requière le pédalage des passagers pour avancer, car il ne nécessite en fait la présence que d’une seule personne pour cela, mais parce que cela change le regard sur nos déplacement, nous mettant ainsi potentiellement en position d’acteur et de sujets de ceux-ci, même lorsqu’on n’en est que passager – ce qui a des vertus hygiéniques de santé indéniables par ailleurs, et qui correspond donc par là-même aux exigences et aux attentes des autorités gouvernementales en matière d’activité physique des populations, notamment les plus démunies, pour une question de santé globale des populations ;
  • La montée en autonomie des structures et de leur publics pour ce type de déplacements : plus besoin d’attendre le bus scolaire ou le bus de ville pour les effectuer ; le Vélobus, comme le vélo standard, étant un véhicule permettant d’être autonome et indépendant pour ce qui est de nos déplacements ;
  • La réduction des coûts liés aux déplacements des publics : le transport en Vélobus ne coûte rien en terme de besoins énergétiques (puisque ces besoins sont auto-produits et auto-satisfaits via les panneaux solaires fixes ou embarqués) et, s’il est acheté par une collectivité ou une commune, il pourra être mis à disposition gracieuse ou quasi-gracieuse des différentes structures municipales et associatives en sollicitant l’usage pour tel ou tel déplacement (cela s’adresse donc également à tout club ou association) ;
  • Le côté ludique et expérimental du déplacement ainsi effectué, contribuant à renforcer la pratique du vélo en particulier mais aussi de tous les moyens de déplacement doux/actifs en général, et donc à réduire la part des trajets réalisés en automobile.

La réalisation d'une POC (preuve de concept) a finalement été reportée à l'année 2024/2025 pour différentes raisons, parmi lesquelles on peut trouver l'impossibilité de boucler un tel projet dans le temps imparti et avec le budget alloué. Après avoir cherché durant l'année 2023/2024 à trouver des co-financeurs, nous avons finalement préféré opter pour une solution intermédiaire : celle de partir d'un châssis existant (celui d'un vélo-taxi ayant circulé à Pau dans les années 2000) sur lequel nous implémenterions les solutions techniques expérimentées par ailleurs par l'un des concepteurs du projet (à savoir Bernard Cauquil). Les vélo-taxis en question sont ceux de la marque Véloform, modèle CC2 Cruiser (pour une illustration, voir : http://e.bike.free.fr/forum/viewtopic.php?id=38) et dont les cotes sont les suivantes : Dimension Vélo: Longueur: 3m Largeur: 1,10 m Hauteur: 1,83 m Poid à vide: 150Kg Poid total en charge: 430kg.

Cette solution permettra de réduire à la fois le temps de fabrication et le budget nécessaire au projet, tout en présentant l'avantage de simplifier a priori la partie administrative d'homologation du véhicule ou d'autorisation à sa mise en circulation dérogatoire dans le cadre de la phase d'expérimentation, étant donné que le châssis en question a déjà lui-même bénéficié de cette démarche lors de sa fabrication et de sa commercialisation. De plus, il y avait 2 châssis identiques circulant dans les rues de Pau à l'époque et nous n'en avons retrouvé qu'un seul pour le moment (il est projeté de l'acquérir pour le projet); mais nous projetons d'acquérir le deuxième si nous réussissons à le retrouver. Ainsi, le cas échéant, nous pourrions nous atteler à réaliser non pas un mini-vélo-bus mais deux, permettant ainsi de transporter 2 fois 6 enfants, soit un demi-groupe classe, ce qui est plus intéressant en terme d'usages et d'expérimentation. Et les châssis d'origine étant identiques, nous devrions pouvoir bénéficier du phénomène d'économies d'échelle, nous permettant de réaliser les 2 véhicules avec le même budget... A confirmer selon l'état du second châssis et sa disponibilité in fine...

La transformation du projet induit également des modifications concernant le nombre de personnes transportées, puisque qu'au départ nous étions partis sur une 10aine personnes (chauffeur inclus), alors que nous passerions à 6 + le chauffeur. Il en est de même pour toute la partie habillage et carrossage du véhicule : tout cela ne sera pas abordé durant cette étape où il sera question, comme cela a déjà été dit, d'expérimenter un concept et des solutions techniques, mais pas de réaliser un produit fini prêt à entrer dans une phase de production.

Finalement, nous en revenons à un vieil adage qui dit "faire du neuf avec du vieux", et c'est bien cela qui sera notre chemin pour l'année 2024/2025...

Fichier Narratif : puissance_couple_velobus.pdf