Exploration sur "Trottoirs & Numérique"

From Communauté de la Fabrique des Mobilités



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VISUEL WIKI CURBS.png

Short description: Dans le cadre de son partenariat avec l'ADEME, la Fabrique des Mobilités a mené une exploration sur le trottoir sous l'angle du numérique entre S4 2023 et S1 2024. Il s'agissait de faire un état de l'art sur le sujet et d'évaluer l'intérêt de monter une communauté d'acteurs.

Description:

I. Introduction

I.1. Contexte

La “bordure de rue”, les trottoirs, les espaces de livraison, de stationnement (voitures, vélos, trottinettes) sont plus que jamais des espaces essentiels de la ville, objets de conflits d’usages qui mêlent intérêts économiques, vie sociale, occupation de l’espace public, mobilité et logistique. Les services numériques qui se sont développés ces dernières années (ex : livraison instantanée, services de free-floating) sont venus accentuer des conflits d’usage pré-existants. De nouvelles organisations et modes de vie sont aussi apparus très rapidement avec l’essor du vélo, des trottinettes, d’infrastructures temporaires ou permanentes associées (pistes et stationnement), de terrasses étendues. Les outils numériques sont-ils uniquement une source de nuisance pour la gestion harmonieuse de l’espace public, ou bien peuvent-ils fournir de nouveaux outils de régulation, de partage de l’espace, de cohabitation, de concertation ?

Pour le Secrétariat général à la planification écologique (SGPE), la feuille de route est claire, il faut créer des bases de données nationales sur cette thématique dans les trois prochaines années, en particulier sur le stationnement.

Afin de répondre à ces questions et explorer la thématique, la Fabrique des Mobilités engage un cycle de travail communautaire en 2023. Ces travaux sont réalisés grâce au soutien de l’ADEME et se décomposent en deux actions principales:

  • Un travail de recherche, d’état des lieux et de cartographie de l’écosystème, dont les apprentissages sont présentés ci-après.
  • Le lancement d’une communauté française sur la thématique, illustré par un webinaire introductif avec une table ronde d’experts.


Pour mieux comprendre la couverture de la bordure de rue, nous proposons une définition par l’exemple, en trois thématiques: les espaces physiques concernées, les types de données utilisées et les étapes fonctionnelles.

À partir de ces thématiques et des catégories qui les composent, nous présentons un ensemble d’initiatives concrètes répondant aux besoins relatifs à chacune d’entre elles.

Ces initiatives servent enfin d’inspiration pour de futurs travaux et suggestions de communs présentés en conclusion.

I.2. Quels espaces ?

De quoi parle t-on ?

Qu’est-ce que le “curb” ? Au début de nos travaux exploratoires, la première question que nous nous sommes posés, c’est la délimitation de cette espace. Concrètement, de quoi parle-t-on ?

Les premiers travaux que nous avons pu étudier venant d’Amérique du Nord, nous sommes partis d’un vocabulaire anglophone. D’ailleurs, le nom du code du projet au sein de l’équipe Fabrique des Mobilités était arbitrairement “curbs” et nous en avions une compréhension assez approximative.

En effet, en anglais, il existe plusieurs termes qui se recoupent pour parler de ce morceau d’espace urbain. Du fait de ce flou sémantique, nous avons choisi dans un premier temps de rester large dans notre délimitation du sujet. Pas seulement, parce que les traductions n’étaient pas claires, mais parce que nous n’étions pas sûrs quel serait le périmètre d’études.

En effet, en anglais, il existe plusieurs mots pour désigner tout ou partie de cet espace :

  • sidewalk, pavement, curb = Trottoir
  • curbside = bordure de rue / bordure de trottoir


Après nos échanges, notamment avec Julien de Labaca et Isabelle Baraud-Serfaty, nous nous sommes aperçus qu’il y avait des visions différentes, mais complémentaires, de cet espace.

D’un côté, Isabelle Baraud-Serfaty qui une vision assez exhaustive du “curb” qui va de la bande de stationnement à la façade de l’immeuble (voir même à l’intérieur de l’immeuble dans certains cas d’usage). De l’autre, Julien de Labaca qui s’intéresse spécifiquement au “curbside management” qui se limite à deux bandes d’usage de part et d’autre de la bordure de trottoir (curside), comprenant généralement côté chaussée, une bande de stationnement, voire une voie bus et/ou cycliste et du côté du trottoir, une zone dite “technique”, où on retrouve tout un tas usages ou occupation de l’espace ; arbre, panneau, armoire électrique, banc, poubelle publique, stationnement vélos…

Cependant, en étudiant de plus près les différentes zones de ce “curb”, bande piétonne, zone technique, bande de stationnement, bande cyclable… nous nous sommes aperçus que la réalité de ces espaces était plus complexe et enchevêtrée.

Exemple de répartition spatiale des différents usages du trottoir sur le boulevard Magenta à Paris (photo : Alex Bourreau)

Sur cette exemple, on voit que les différents usages du trottoir laisse moins de 50% de l'espace à la circulation piétonne, entre les bande cyclable (spécifiquement obligatoire ici), les deux zones techniques, et la voie bus qui se trouvent en bordure de rue, côté chaussée carrosable).

Exemple de répartition spatiale des différents usages du trottoir de la Villa de la République à Montrouge (Photo : Julie Braka)

Dans ce second exemple à Montrouge, dans la villa de la République, qui est une voie en sens unique automobile. Malgré l'étroitesse des trottoirs (un second trottoir de la même taille se cachent derrière les voitures), il a été fait le choix de maintenir la bande de stationnement à droite l'image, plutot que d'offrir une bande piétonne plus large. De plus, comme nous pouvons le voir la bande piétonne située à gauche sur la photo est en partie occupée par des plus ou moins autorisés : stationnement vélo, plantes en pots, lampadaires..

I.2.1. La bande piétonne (ou cheminement piéton)

L’usage premier d’un trottoir est d’accueillir des déambulations piétonnes. Donc techniquement, la bande piétonne va de la façade de l’immeuble à la bordure de trottoir. Néanmoins, un certain nombre d’autres usages viennent le concurrencer. Délimiter cette bande peut être ardu tant sur un même tronçon de trottoir des aménagements peuvent gêner le cheminement des piétons. En France, selon la législation relative “aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics” :

La largeur minimale du cheminement est de 1,40 mètre libre de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel. Cette largeur peut toutefois être réduite à 1,20 mètre en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement. (article 1, alinéa 3 “profil de travers”).

Néanmoins, dans les faits, cette largeur n’est souvent pas respectée, du fait de la largeur historique de la rue de façade à façade, du nombre d’équipements déjà là où nécessaires (panneaux, barrières, feux tricolores), d’occupations temporaires, plus ou moins réglementaires (tentes de dépistage, drapeaux, vendeurs ambulants…). Sans parler des entrées de stations de métro, parfois positionnées en plein milieu de ce qui semblait être la bande piétonne.

Dans les cœurs de ville historiques, il arrive que la seule possibilité pour respecter cette largeur prescrite soit un réaménagement total de la rue, avec suppression de la bande de stationnement, limitation du sens de circulation (passage en sens unique pour récupérer de l’espace sur la chaussée), voire passage en rue piétonne avec suppression de la circulation motorisée et nivellement de la chaussée et du trottoir.

I.2.2. La zone technique

Cette zone souvent située le long de la bordure de rue, côté trottoir, est normalement celle qui accueille les équipements (feu tricolore, lampadaire, panneau d’orientation et de signalisation, barrière, potelet) et le mobilier urbain (bancs publics, arrêts de bus, boites aux lettres, arceaux à vélo…) . C’est aussi ici que l’on retrouve les arbres et les aménagements végétaux.

En fonction des aménagements, il peut arriver qu’on retrouve cette zone technique à d’autres endroits sur le linéaire du trottoir. Une bande cyclable peut très bien avoir été positionnée sur le trottoir entre la bordure de rue et la bande technique. On peut aussi retrouver une bande technique le long des rez d’immeubles avec des équipements ou du mobilier urbains (banc, poubelle, boite aux lettres, panneaux d’affichage municipaux) ou des aménagements paysagers (bacs à fleurs…), ou tout simplement marches permettant d’accéder à des immeubles.

Cette zone technique, plus ou moins large et encombrée, accueille tout ce qu’on ne peut pas mettre ailleurs, au risque de gêner la circulation des piétons, mais aussi des véhicules motorisés. En effet, un certain nombre d’équipements positionnés ici, sert essentiellement aux usagers de la chaussée carrossable (feux tricolores, panneaux de signalisation routière, borne de recharge pour véhicules électriques…) voire ont été mis ici pour les empêcher d’avoir un mésusage du trottoir (bordure de défense en béton pour empêcher le stationnement sauvage) ou pour protéger les piétons de la circulation motorisée.

Du plus, avec la multiplication des usages de l’espace public et de la diversification de la mobilité urbaine, cette zone technique est de plus en plus encombrée par de nouveaux objets : borne de recharge pour véhicules électriques, arceaux vélos, emplacements de stationnement de trottinette en libre-service, stations de vélos en libre-service…

I.2.3. La bande de stationnement

Située habituellement le long de la bordure de trottoir côté chaussée carrossable, elle accueille le stationnement des engins motorisés. Cette bande peut être plus ou moins aménagée. Il peut arriver qu’elle fasse aussi partie de la zone technique et soit entrecoupée d’aménagements paysagers.

Comme présenté dans le paragraphe précédent sur la zone technique, le trottoir est de plus en plus encombré, alors que la volonté de développer les modes de transports actifs comme la marche en ville se fait de plus en plus prégnantes.

Le trottoir en lui-même, ne suffit plus. Du fait de la pression de la demande exercée sur la zone technique, l’utilisation de cette bande de stationnement, autrefois dédiée exclusivement au stationnement de véhicules motorisés, évolue et se transforme pour accueillir les nouveaux usages et faire de la place pour d’autres pratiques urbaines : aménagements de terrasse éphémère ou non, stationnement vélo, élargissement de trottoirs, réalisation d’une piste cyclable. Sur certains tronçons, cette bande de stationnement a même parfois complétement disparu, à l’occasion d’un réaménagement urbain pour élargir les trottoirs (au sens cheminement piéton).

Le sort de la bande de stationnement est intrinsèquement lié aux politiques publiques de diminution de l’usage de la voiture, encore plus particulièrement en ville. Progressivement, les places de stationnement en voirie se font de plus en plus rare dans les centres-villes. Et quand elles ne disparaissent pas, le choix est souvent fait de les rendre payantes, pour limiter les effets de “voitures ventouses” et inciter financièrement les citoyens à limiter l’usage de la voiture.

Mais là, où ces politiques publiques ont eu leurs effets escomptés dans la plupart des grandes villes avec une diminution de l’usage de la voiture et du trafic, l’évolution des pratiques de consommation a entrainé une augmentation des livraisons individuelles. Alors que les emplacements de livraison dédiés aux commerces sont présents depuis longtemps sur la bande de stationnement, la valse des camions de livraison liée au e-commerce impose une réflexion sur le besoin de développer une place pour ces véhicules, même dans les zones résidentielles.

I.2.4. La bande cyclable

Dans la chasse à la disponibilité de l’espace public, des arbitrages d’aménagement ont parfois conduit à la réalisation de pistes cyclables sur le périmètre du trottoir, à la même hauteur que le cheminement piéton. Ces choix d’aménagements peuvent entrainer des conflits d’usage avec les piétons quand la délimitation de la piste n’est pas très lisible ou que la bande de cheminement piéton n’est pas suffisante pour accueillir le flux de piétons.

I.2.5. Le sous-sol

Enfin, moins visible et moins un sujet de mobilité, les dessous du trottoir restent un élément important de la ville. On y retrouve les différents réseaux (électricité, téléphone, internet, eau, gaz ..) et leurs trappes d’accès respectives.

Par leur nature ensevelie, ces réseaux ne devraient pas constituer une entrave à l’usage du trottoir, mais en pratique, ils ont une importance non négligeable. Par exemple, leur accès et travaux empêche une partie de la circulation et leur présence limite les aménagements possibles. Un conflit typique survient lors de la végétalisation des villes.

C’est donc sans surprise que chaque chantier d’aménagement débute systématiquement par le marquage de ces derniers.

I.3. Quelle donnée ?

Un des constats de nos recherches initiales est que le numérique sur la thématique du trottoir est avant tout un sujet de données. L’exhaustivité et la qualité de celles-ci est l’un des socles principaux nécessaire à la création d’outils et à la démocratisation des standards. En effet, ces derniers existent (CurbLR, Curb Data Specification…), mais sont parfois difficilement utilisables, faute de sources fiables.

Pour comprendre les types de données nécessaires, nous proposons une division en quatre catégories.

I.3.1. Données cartographiques

Cartographie des trottoirs, source, ©OpenStreetMap contributors ©Mapbox


C’est le premier niveau, indispensable pour tous les autres types de données. On y décrit l’existence du trottoir, quelle forme prend-il, quels sont ses caractéristiques (hauteur, revêtement, dénivelé etc..). Ces données aident à présenter la mobilité sur le trottoir : est-il praticable, par qui (PMR ?), respecte-t-il les règles d’urbanisme.

Dès ce premier point, les solutions divergent. OpenStreetMap est souvent utilisé en fonction de ses différents niveaux de référencement, un trottoir peut être un tag (caractéristique) sur une route, ou un chemin spécifique. Des initiatives spécifiques existent aussi comme OpenSidewalks ou Sharedstreets qui proposent leurs propres formats, plus précis, mais peu compatibles avec les systèmes existants. Enfin, ces informations sont généralement existantes dans les services de voiries des collectivités, mais rarement partagées avec les acteurs de la mobilité, même internes.

Dans l’ensemble, le référencement de ces informations de base n’est pas considéré comme complexe, mais il est fastidieux. Les contributions bénévoles sont donc rares, et de fait les données manquent en dehors des grandes villes (Sur OSM, les trottoirs de Paris sont bien référencés avec l’arrivée des JO2024).

I.3.2. Référentiel des objets statiques

Objets statiques, pistes cyclables et parking vélo (points bleus), source, ©OpenStreetMap contributors. Tiles style by CyclOSM hosted by OpenStreetMap France


Les objets statiques représentent tout ce qui est placé sur ou le long des trottoirs pour une longue durée, traditionnellement supérieure à six mois. Dans notre contexte, ce sont les équipements de la mobilité, comme arceaux vélo, bornes de recharges, ou même les pistes cyclables.

Ces objets sont source de débats dans les politiques d’occupation de l’espace urbain. En particulier dans les grandes villes où l’espace public est saturé. La guerre de l’implantation sur les trottoirs a déjà eu lieu, avec les premiers arrivés qui ont été servis, et les nouveaux acteurs se retrouvant dans l’impossibilité de se développer.

I.3.3. Référentiel des objets dynamiques

Objets dynamiques, disponibilité Vélib en temps réel, source, ©Mapbox ©OpenStreetMap


En complément des données statiques présentées ci-avant, les données dynamiques viennent caractériser l’état, l’usage et l’occupation du trottoir. Elles se distinguent des données statiques par leur dimension temps-réelle, et les problématiques techniques associées (réactivité des infrastructures numériques, nécessité de capteurs terrain etc..)

On y retrouve par exemple la disponibilité de vélos en libre-service, la présence de travaux ou d’autres objets bloquant le passage, l’affluence, etc.

Ce type d’information vient généralement en dernière étape, après les référencements précédents. Mais certaines initiatives très localisées fonctionnent sans la dimension statique, comme les outils de gestions d’espaces flexibles.

L’intérêt de ce type de données est non négligeable, avec, par exemple, des cas d’usages dans la démobilité. Elles facilitent la réduction des déplacements d’intervention sur la voirie, ou encore simplifient la recherche de place de stationnement.

I.3.4. Référentiel des décisions légales

Interdictions de stationnement en orange, source, ©OpenStreetMap contributors, Tiles Courtesy of Jawg


Ce dernier référentiel sert de support à l’organisation et la diffusion des décisions légales autour du trottoir. La gouvernance de celui-ci est en effet déjà bien encadré dans le domaine légal, avec des arrêtés de stationnement, de circulation, d’occupation de l’espace public (terrasses, marché etc..). Un ensemble important de décisions difficilement exploitables par les services de mobilité et les citoyens en général. Le projet DiaLog, présenté ci-après, illustre bien les avantages d’une diffusion de ce type de données.

I.4. Quelles étapes ?

Fonctionnellement, la gestion de la bordure de rue se décline en trois grandes étapes. Cette définition s’inspire grandement des travaux de Julien De Labaca.

I.4.1. Étape 1: Inventorier

Cette première étape référence l’usage de la bordure de rue. On y cartographie les équipements occupant l’espace, les infrastructures, le nombre de passages, etc…

C’est une étape d’observation, de compréhension des problématiques, de mesure et de communication.

Les outils utilisés sont nombreux et divers, allant de la simple observation terrain et à l’enquête d’usage jusqu’aux solutions techniques et numériques comme la consommation et la création de données standardisée (Open Data, OSM, SHP, GTFS, GBFS, CurbLR, CDS) ou l’utilisation d’outils de mesure et capteurs (Lidar, Caméra, curb Wheel).

I.4.2. Étape 2: Planifier / Concerter

Une fois la cartographie réalisée, et souvent digitalisée, vient une étape de planification et de décisions. C’est ici que sont réfléchis les manières d’allouer et de répartir l’espace en fonction des usages.

Ces derniers sont aussi priorisés en fonction de leur importance et de la valeur de leur localisation. Toutes les problématiques socio-économiques doivent être prises en compte, que ce soit sur des questions de sécurité, de mobilité, d’apport économique, de paysage ou simplement de flânerie.

Par la nature stratégique et politique de cette étape, les échanges sont avant tout humains, et les outils utilisés ne sont que de simples supports de concertation. Par exemple, pour les projets les plus importants, il est parfois nécessaire de s’appuyer sur des outils de participation citoyenne comme Decidim.

Il peut arriver que cette seconde étape soit réalisée sans l’élaboration d’un inventaire au préalable. Mais ce dernier reste capital pour assurer la justesse et la rationalité des décisions, par exemple via des processus de modélisation des décisions. Seuls les micro-projets ultra-localisés sont des réussites sans étude initiale.

I.4.3. Étape 3: Gérer / monétiser

Enfin, cette dernière étape est la concrétisation de l’étape de planification. Elle constitue la gestion de l’espace public au quotidien et au long terme.

C’est aussi l’occasion d’optimiser l’usage de cet espace rare par des petites décisions et adaptations au fil de l’eau.

L’opérationnalisation d’une gouvernance de l’espace public amène aussi la question de la monétisation. En France, il existe plusieurs types de monétisation de cette “privatisation”, temporaire ou non, de l’espace public (marché, terrasse, événement ou même stationnement).

Comme pour l’inventaire, des outils d’observation terrain assistent cette gestion quotidienne, souvent dans un but de contrôle et verbalisation des excès (capteurs, caméras, parcmètres, contrôles automatiques…). Un ensemble de technologies qui, à leur tour, utilisent cet espace, et qu’il ne faut donc pas oublier lors des inventaires et planifications initiales.

II. Présentation des initiatives

Avec cet ensemble de thématiques et catégories d’actions. Il est maintenant possible de faire un premier état des lieux des initiatives existantes, en France et ailleurs, adressant les différentes composantes de la bordure de rue.

Pour faire écho à notre webinaire introductif, les quatre initiatives portées par notre panel d’experts sont présentées en détails.

Ce contenu, comme tous les contenus produits par la Fabrique des Mobilités étant ouvert et contributif, n’hésitez pas à nous partager les initiatives que vous pensez manquantes afin de compléter cette liste.

Couverture du livre de Isabelle Baraud-Serfaty "Trottoirs ! Une approche économique, historique et flaneuse"

Focus: Exploration Trottoirs Isabelle Baraud-Serfaty

  • Espace concerné: de la façade à la bande de stationnement + le souterrain
  • Type de donnée: Tous types
  • Étape: Toutes


En mai 2023, paraissait l’ouvrage d’Isabelle Baraud-Serfaty “Trottoirs ! Une approche économique, historique et flâneuse” (édition Apogée - mai 2023).

Objet habituellement dans le champ de l’urbanisme, le trottoir est vu par les yeux ici d’une économiste. Dans son interview réalisé par l’équipe Dialog, elle explique que “l’économie gère la rareté : qui regarde le gâteau, qui tient le couteau”. Le trottoir n’est pas intrinsèquement rare en ville, mais il est très disputé et c’est la demande forte qui force la rareté. Elle parle de “bataille du trottoir”.

Pourquoi le trottoir ?

Le trottoir est une infrastructure de la ville. Il est un objet matériel qui permet à la ville de fonctionner. Nous savons que les trottoirs étaient nombreux dans les villes de l’Empire Romain, ils seraient même apparus y au moins 4000 ans dans l’actuel Turquie, avant de disparaitre au Moyen-Age en Europe, pour faire le retour au moment de l'industrialisation.

Dans l’exemple de Pompéi, Isabelle Baraud-Serfaty explique que les trottoirs servaient en premier lieu à la gestion de l’eau dans des villes encore à l’époque dépourvues d’égouts. Les trottoirs hauts (30 cm) accueillaient en dessous le système hydraulique permettant de distribuer l’eau vers les habitations, les fontaines publiques, les ateliers. Formant des espaces surélevés, ils permettaient de canaliser en contrebas sur la chaussée les écoulements des eaux pluviales. Les riverains bénéficiaient ainsi de zones refuges au moment des intempéries, leur permettant de circuler sans avoir les pieds dans l’eau.

Encore aujourd’hui, c’est sous les trottoirs qu’on retrouve la majorité des réseaux d’infrastructures de flux dans nos villes modernes (électricité, fibres, gaz, télécom…).

Mais déjà à l’époque antique, l’autre raison de création des trottoirs étaient la volonté de protéger les piétons en les séparant des flux de charrettes et autres chars.

Néanmoins, les trottoirs disparaissent des villes européennes pour revenir au XIXe siècle en France avec la création des grands réseaux d’infrastructures (eau, gaz, assainissement).

De son point de vue, le trottoir initialement symbole de la "ville des infrastructures" devient progressivement le symbole de la "ville des plateformes" où ces dernières des fournisseurs de services pour les habitants des villes (mobilité et autres).

Par ailleurs, elle estime que le Trottoir est un entre deux le public et le privé, à la fois en terme de statut mais aussi de démarquation entre l'espace public et le domicile.

Le trottoir serait donc l'obet urbain qui incarne les transformations de la ville. Pourtant, le mot "trottoir" a tendance à être mis de côté au profit du terme "espace public" à mesure qu'on se spécialise (en France) sur les questions urbains. Du côté des Etats-Unis et du Canada, le mot qui apparait est celui de "curb" qui en réalité comprend le trottoir + la bande de stationnement. (voir Section I-2). En Amérique du Nord, la question du "curb management" a commencé à prendre de l'ampleur dès 2018-2019 permettant de faire ressortir deux messages clés :

  • pour lire l'avenir des villes, il faut regarder le trottoir (lire les transformations qui se joue en milieu urbain)
  • le curb (trottoir + bande de stationnement) dans un certain nombre de situation urbaine est en situation de rareté, car il est en quantité limitée et parce qu'on assite à une multiplication des occupants.


Si, le "curb management" est très axé sur les occupants du trottoir liés à la mobilité et le développement des nouveaux services associés : logistique urbain, VTC, vélo en libre service ... d'ailleurs, le trottoir est une ressource clé pour les opérateurs de mobilité (des biens et des personnes), le trottoir abrite aussi des fonctions statiques. C'est un espace de prolongation des commerces (terrasse de café, etale, salle d'attente...), d'accueil des aménagements liés à la transition écologique (piste cyclable, borne de recharge, végétalisation, poubelle de tri selectif...).

Cette "bataille des trottoirs" viendrait du fait qu'on est au cours d'un changement de paradigme, où on passe d'une ville conçue pour la voiture dans les années 60 à une ville pensée pour autre chose. Le trottoir de fait devient un objet politique car il y a des choix à faire et ces choix ne peuvent être que politiques.

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Focus: Mobility Explorer - Curbside management - Julien De Labaca

  • Espace concerné: Tous, sauf souterrain
  • Type de donnée: Tous types, sauf données cartographiques initiales
  • Étape: Toutes


Constatant un dynamisme nord-américain sur la thématique de gestion du trottoir (curbside management), Julien de Labaca s’est rendu sur place (Seattle) pour observer et questionner les experts du sujet. Le but était de comprendre cet engouement, d’en définir l’utilité et les usages, et de faire le parallèle avec la France. Et ce, avec une attention particulière sur les aspects techniques et de mobilité.

De cette exploration ressort une étude et un ensemble de vidéos qui reprennent des constats clés.

Constats en Amérique du Nord

La thématique intéresse beaucoup d’acteurs privés (voir la liste dans le paragraphe “Autres initiatives”), sans pour autant que la monétisation de l’usage du trottoir soit prioritaire. Ces acteurs comprennent l’intérêt de travailler la thématique ensemble, à l’instar de l’unanimité dans l’usage du standard Curb Data Specification (CDS) de l’Open Mobility Foundation (OMF), dont la dimension ouverte fait le succès.

Cet intérêt est aussi partagé par les universitaires, avec de nombreux financements de recherche pour mieux comprendre l’espace public via des outils informatiques. Par exemple, l’Université de Washington et l’Urban Freight Lab ont réalisé une étude pour comprendre, de manière empirique, l’ensemble impacts du curbside management

Les technologies de capteurs et caméras et leurs usages sont très matures dans les villes. Un niveau d’observation qui se reflète aussi dans le développement des véhicules autonomes et d’une utilisation plus flexible de l’espace (Flex zones).

La crise COVID a affecté positivement le sujet de la gestion du trottoir, avec l’émergence de cas d’usage spécifiques à la distanciation sociale par exemple.

L’utilisation du numérique pour gérer cet espace “rare” est fréquent et mature. Ce dernier permet en effet une vision intégrant l’ensemble des thématiques (stationnement, vtc, livraison, mobilité etc..) et une planification plus précise.

Deux thématiques clés émergent, la logistique urbaine et les VTC (exemple avec le projet PUDO à Boston)

Constats en France

Le stationnement est un sujet stagnant, avec peu d’innovations.

L’arrivée des Zones à Faible Émission (ZFE) vient questionner ce manque de dynamisme, avec un ensemble de nouvelles règles et de contraintes.

L’électrification des véhicules s’accompagne d’un impact important sur l’usage de l’espace public, avec la nécessité d’une infrastructure de bornes de recharges ou un rapprochement physique du stationnement et des lieux de vie.

Comme en Amérique du Nord, la logistique urbaine est une thématique clé du déploiement curbside management en Europe. En particulier, avec un développement accéléré d’une cyclologistique occupant de plus en plus de place.

Il est vraisemblable que les premiers cas d’usage d’un curbside management français concernent l’une de ces quatre thématiques.

Focus: Inventaire au Québec, Fabrique des Mobilités Québec

  • Espace concerné: Stationnement
  • Type de donnée: Légal
  • Étape: Inventaire


Inscrite dans le cadre de Montréal en Commun, une communauté de projets d’innovation animée par le désir de repenser la ville, une carte montréalaise basée sur le format standard CurbLR a été publiée lors de l’atelier “Optimiser le stationnement sur rue grâce aux standards de données”, organisé par la Fabrique des Mobilités Québec.

La standardisation des données est la première étape pour faciliter l’analyse et le croisement de données. Dans ce sens, cette carte représente une visualisation du standard, donc “il ne faut pas penser à la carte, mais plutôt au standard qui va nourrir cet outil”.

Le besoin de comprendre l’utilisation de données existantes et la qualité des données détenues par la Ville de Montréal ont permis de faire des tests pour aboutir à cet outil. L’une des premières expérimentations a été réalisée avec les données de l’arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie. La conversion des données a été réalisée à partir des données Signalec. La fréquence de mise à jour de données change d’un arrondissement à l’autre. C’est une des raisons qui a justifié le choix de cet arrondissement.

CurbLR permet une visualisation pratique de la ville lors de l’adaptation de l’espace urbain ou de sa réorganisation. C’est un outil pour s’assurer que la planification urbaine soit faite de la bonne manière (stationnement, pistes cyclables, voies réservées), pour voir les impacts afin d’optimiser l’espace public.

Depuis cette première expérimentation, un essaimage a été réalisé sur la ville Québec.

De plus, la Fabrique des Mobilités Québec a aussi réalisé une étude pour l’Agence de mobilité durable de Montréal dans le cadre de leur projet d’inventaire de la bordure de rue. L’étude reprend les différences entre les standards curbLR et Curb Data Specification (CDS) et suggère à l’agence un plan d’action: commencer son inventaire avec curbLR, plus simple, et le convertir vers CDS plus tard, si besoin.

Focus: DiaLog

  • Espace concerné: Stationnement (en théorie)
  • Type de donnée: Légal
  • Étape: Inventaire, Gestion


DiaLog permet aux collectivités gérant la voirie de numériser leurs arrêtés de circulation et de stationnement. Ces données sont ensuite transmises aux services numériques. Les données de circulation sont ainsi consultables et réutilisables facilement par tous.

Actuellement, les collectivités ont des difficultés à communiquer les restrictions de circulation, notamment celles spécifiques aux poids lourds. Cela cause des problèmes d’usure du réseau routier, ainsi que des difficultés de circulation en période de travaux.

Afin de pallier ce problème, la loi Climat et Résilience (article 122-4) impose aux calculateurs d’itinéraires d’intégrer les réglementations spécifiques aux poids lourds.

L’équipe de la startup d’état DiaLog travaille donc avec les principaux services de navigation GPS pour diffuser plus largement les règles de circulation.

Même si le projet se focalise pour le moment sur les arrêtés de circulation, il représente un bon exemple d’initiative numérique visant à la diffusion de règles de gouvernances légales.

Consultez la documentation du commun DiaLog pour en savoir plus et participez à la communauté des territoires expérimentant le projet, orchestré par la Fabrique de la Logistique.

Autres initiatives

Nom et Lien Description Espace concerné Type de donnée Étape Initiative ouverte
Carte CurbLR de Montéral, Fabmob québec Visualisation du stationnement dans un quartier de Montéral, en utilisant le standard curbLR. Article de blog, Description de la démarche Stationnement Légal Inventaire
Open data paris sur les emplacements de stationnement sur la voie publique Le jeu de données présente les emprises des zones de stationnement de différents types (payant, rotatif, mixte, livraison, autocars, vélos, deux-roues motorisés…). Stationnement Cartographiques, Légal Inventaire
Largeur des trottoirs à Paris (Fabmob & FabmobQC) Cartographie des trottoirs en fonction de leur largeur Bande pietonne Cartographiques Inventaire
Autre cartographie de largeur des trottoirs Proposée par vraimentvraiment dans le contexte de distanciation sociale liée à la COVID19 Bande piétonne Cartographiques Inventaire
Open Marchabilité Une méthodologie pour cartographier les données piétonnes dans OSM Bande piétonne Cartographiques Inventaire
RATP / MIT: expérimentation sur la ligne de bus 70 Le groupe RATP teste à bord d’un bus de la ligne 70 une solution d’intelligence artificielle dans le cadre de son partenariat de recherche avec le Massachusetts Institute of Technology (MIT) afin d’analyser les usages de la voirie. Bande piétonne, Zone technique, Stationnement Objets dynamiques Inventaire
La rue commune Le guide de la rue commune propose une démarche de travail opérationnelle, offrant aux territoires et maîtres d’ouvrage privés une lecture claire des enjeux et des objectifs à atteindre, ainsi qu’une méthodologie détaillée pour faire de leurs rues ordinaires des territoires d’expérimentation pour une ville apaisée, plus vivable et adaptée à l’évolution du monde. Tous Objets statiques Planification
Le Point d’accès national (PAN) avec la Base nationale des lieux de stationnement La base des stationnements permet de regrouper en un unique fichier consolidé l’ensemble de l’offre de stationnement en France, dans un format standard et unifié. Stationnement Cartographique Inventaire
Curb Data Specification (CDS) Porté par l’Open Mobility Foundation (OMF), CDS est un standard de données qui aide les villes et les entreprises à gérer et utiliser des zones de trottoir dynamiques. Bande piétonne, Zone technique, Stationnement Objets statiques, Objets dynamiques, Légal Inventaire, Planification, Gestion
Étude des chercheurs de l’UBC à Vancouver sur le futur du curb, et sa digitalisation. Thèse, rapport et vidéo d’introduction sur le sujet. En particulier, présentent un découpage stratégique en 4 phases.
Phase 0, actuel, nouvel utilisation de l’espace avec la Covid (coronapistes, terrasses éphémères etc..).
Phase 1, 1-2 ans, Urbanisme tactique, actions rapides pour expérimenter de nouveaux usages (peinture au sol, pot de fleurs, plus de terrasses).
Phase 2, 5-10 ans, Concrétisation physique avec la transformation en dur des expériences à succès (typiquement transformation des coronapistes en vraies pistes cyclables).
Phase 3, 25-35 ans, Long terme, automatisations, interactions entre environnement physique et infrastructure digitale (véhicules autonomes typiquement)
Tous Objets statiques, Objets dynamiques, Légal Inventaire, Planification, Gestion
Parkingslot Outil open source de détection automatique d’occupation de place de stationnement Stationnement Objets dynamiques Inventaire


En plus de ces initiatives, généralement ouvertes, un certain nombre d’entreprises offrent des solutions autour du trottoir.

Aux États-Unis, on retrouve SideWalk Labs (Google), CurbIQ, Populus, Inrix, Lacuna, Automotus, Passport, Umojo, Tranzito, Smarking, DataGovs, Numina, Ycurb, ou encore Vade.

En Europe, on retrouve Coding the Curbs, Outsight (Lidar), Cleverciti, Univrses, et en France, Flowbird, Blue Systems, Urban Radar, ou encore ViaNova. Même si leurs activités sont souvent internationales.

Un certain nombre de ces acteurs participent au Curb Working Group de l’Open Mobility Foundation sur le sujet du trottoir et du standard CDS. Le groupe de travail rassemble aussi plus d’une dizaine d’acteurs publics.

III. Prochaines étapes, appel à participation

Ce grand nombre d’initiatives et d’acteurs démontre un intérêt de poursuite des travaux sur la thématique, en particulier pour essaimer les opérations concrètes nord-américaines sur le territoire français.

Pour cela, nous proposons quatre niveaux de participation, du plus simple, au plus engagé.

  1. Suivez les communications de La Fabrique des Mobilités sur les avancées des communautés marche et gestion de l’espace public en vous inscrivant à la liste de diffusion.
  2. Partagez-nous vos solutions et initiatives répondant aux problématiques de bordure de rue, afin de compléter la cartographie des acteurs et vous mettre en valeur dans la communauté.
  3. Territoires, manifestez-vous comme terrain d’expérimentation pour tester l’une de ces solutions de gestion de l’espace public, par exemple en commençant par un inventaire sur un quartier.
  4. Lançons des initiatives de communs, pour répondre aux problématiques non ou pas complétement adressées par les solutions existantes.


Sur cette thématique des communs, voici quelques suggestions issues des échanges communautaires:

  • Constitution d’un groupe de travail pour adapter le standard CDS aux besoins Européens
  • Élaboration d’un guide des bonnes pratiques de réalisation d’un inventaire
  • Création d’une interface de visualisation grand public des données CDS, similairement aux cartes curbLR
  • Accélération de l’extension du commun DiaLog vers les arrêtés de stationnement
  • Participation aux efforts contributifs du projet AccesLibre
  • Conception d’outils statistiques, comme l’évaluation de l’emprise foncière en fonction du mode de transport (suggérée dans ce contexte)
  • Conception d’un équivalent 3D de StreetMix pour fluidifier la communication autour du trottoir
  • Conception d’outils pour simplifier la gestion des marchés, de leur occupation de l’espace publique et du stationnement associé
  • Exploitation des données de bordure de rue pour améliorer et dynamiser la signalétique autour des écoles
  • Création de cartes des zones où végétaliser en ville, par exemple en exploitant les cartes d’estimation de chaleur et en les comparant à la faisabilité technique de la réalisation (taille du trottoir, accessibilité, stationnement, utilisation souterrain). Ce commun pourrait prendre la forme d’une extension du projet open source ICEtool

IV. Autres ressources

Des ressources supplémentaires pour continuer d’explorer le sujet.

Tags: Fabmob2024

Referent (person): Alex Bourreau, Juliebraka

Community of interest: Communauté Marche



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