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Contexte
Le projet de l'extrême défi ADEME se propose d'inventer de nouveaux véhicules efficients, réparables, reconditionnables, légers et économes, accompagnés de nouvelles industries, avec pour objectif de remplacer l'usage de la voiture dans les déplacements du quotidien.
Cette approche s'axe entièrement sur la notion même de véhicule pour répondre, évidemment, aux multiples problématiques dont l'automobile est à l'origine.
La plus notoire est son impact sur la pollution de l'air et, notamment, sur les émissions de gaz à effet de serre participant activement et en grande proportion au réchauffement climatique.
La voiture est également une incomparable source de nuisances sonores et les habitants de logements à proximité d'une autoroute, d'une départementale ou simplement d'une voie fortement fréquentée ne peuvent se défaire de ce bruit continu.
Aussi, cette boîte de métal pèse entre une et trois tonnes et est, depuis son industrialisation et sa généralisation, un engin des plus meurtriers.
Ce sont en effet environ 3.000 personnes qui en décèdent chaque année, uniquement en France.
Ces victimes ne sont pas que des usager de l'automobile, mais aussi des cyclistes, deux-roues motorisés ainsi que des piétons.
Qui plus est, ces chiffres ne prennent même pas en compte l'ensemble des insectes et autres animaux victimes de la voiture, que ce soit directement (choc, écrasement) ou indirectement (pollutions, implantation des usines).
Mais au-delà de l'ensemble de ces défauts, l'automobile en porte en elle un bien plus grand et impactant, à savoir son empreinte sur l'ensemble de la société.
C'est bien elle qui a déterminé la structuration des villes et des campagnes, le dimensionnement des voies, des garages, des parking et des maisons elles-mêmes.
C'est aussi elle qui a créé et augmenté la distanciation des villes, de leurs banlieues, des amis et des familles.
C'est bien la voiture qui, feignant d'accélérer la vitesse des humains pour réduire la distance qui les sépare, ne leur fait finalement que s'éloigner les uns les autres et les coincer dans les embouteillages.
Ainsi, la prise de distance avec l'automobile est extrêmement difficile pour les usagers, bien que les augmentations de prix de l'ensemble des énergies commencent à leur faire réaliser l'importance de réduire leur dépendance à celles-ci. De manière générale, 56% des déplacements hors urbain sont pour le travail ou les études, 19% pour les loisirs, 10% pour les achats, 8% pour accompagner quelqu'un. Ce qui veut dire qu'en plus du travail, les loisirs et les achats peuvent être des leviers importants pour l'équipement du véhicule d'un foyer.
Du plus, dans les villes moyennes, entre 30 et 59% des ménages sont multi-motorisés, alors qu'ils ne sont constitués que de 2,2 personnes en moyenne. Nous parlons ici de villes moyennes car aujourd'hui les grandes zones urbaines à forte densité semblent moins une cible pertinente pour les nouvelles mobilités. Les vélos, VAE et trottinettes électriques, couplés aux nombreux modes de transports en commun saturent déjà les villes importantes. Il est plus pertinent de se focaliser sur les villes moyennes et les campagnes. Dans ces espaces, la vitesse moyenne des déplacements en voiture varie entre 24 et 28 km/h.
Bien que près de 50% de la population mobile n'utilise que la voiture pour se déplacer malgré la diversité d'offres de modes de transports actuels, certaines études considèrent que pour limiter le recours à l'automobile, l'enjeu est de développer la multimodalité.
De ces premiers éléments, on peut conclure que, dans la majorité écrasante des cas, les usagers n'ont pas besoin de véhicule à grande vitesse. Ils ont surtout besoin d'un véhicule qui offre les autres avantages de l'auto : sensation de sécurité, protection contre les intempéries, facilité à transporter la famille, notamment pour conduire les enfants.
Maintenant, concentrons-nous un peu sur nos seniors. Sachant que l'Insee prévoit qu'en 2060, une personne sur quatre aura plus de 65 ans, il est capital d'avoir ce public en tête lors de notre conception du véhicule de demain. L'automobile, pour les plus âgés, représente la liberté et, surtout, l'autonomie. C'est elle qui permet de maintenir le lien social avec la famille et les amis, de plus en plus éloignés du domicile. C'est pour cette raison qu'ils se déplacent majoritairement en voiture plutôt qu'à pieds.
On peut enfin ajouter à ces éléments le fait qu'une demi-heure d'exercice par jour augmente l'espérance de vie en bonne santé ; fait à mettre en relation avec celui que de nombreux accidents de la route sont liés aux plus de 75 ans. Pour accompagner ce public, d'après Catherine Espinasse, sociologue, "à la campagne, il faut développer de petits systèmes souples, la demande en minibus est massive. Il faut être innovant, imaginer du covoiturage, pourquoi pas des systèmes d'échange [...]."
Ce que nous cherchons donc réellement, ce dont nous avons besoin pour éviter les catastrophes, c'est d'une mobilité ralentie qui nous amène à nous rapprocher.
Pour cela, il nous faut accepter que les énergies fossiles vont être un luxe de plus en plus rare et de plus en plus cher.
Selon nous, il ne faut pas non plus parier sur l'électricité fournie par les énergies renouvelable, car les évènements prouvent qu'aucune énergie n'en remplace une autre sans conséquence, et surtout qu'il n'y a pas et n'y aura jamais d'énergie à la fois illimitée et neutre.
Le Snake bike
Le Snake bike est collaboratif dans tous ses aspects.
Collaboratif d'abord dans la conception, l'ensemble du Snake bike, les photos, les plans et tous les outils qui permettraient à quiconque de construire son propre véhicule sont diffusés sous licence open source.
L'objectif est que chacun puisse concevoir et expérimenter autour du Snake bike.
Collaboratif aussi par son inclusion de l'ensemble des publics.
Le Snake bike permet en effet à tous les âges de s'installer et pédaler à leur rythme : équilibre, position, accès, tout est pensé pour qu'un enfant, un adulte ou une personne âgée puisse se l'approprier.
Cet aspect transgénérationnel créé à nouveau du lien entre les plus sportifs dans la fleur de l'âge qui pourront accompagner leurs aînés moins en forme dans leurs déplacements.
Collaboratif enfin dans l'essence du Snake bike qui vise à rendre le déplacement lui-même collaboratif.
Aujourd'hui, le vélo et l'écrasante majorité des véhicules à propulsion humaine sont solitaires.
Là où la voiture continue de se démarquer par son habitacle commun, le Snake bike vise à retrouver ce cocon partagé non seulement dans l'espace mais aussi dans l'effort, où chacun est partie intégrante du moteur qui nous fait avancer
Le véhicule
Voir la page dédiée au véhicule Snake bike
Convaincre les automobilistes
D'après la consultation du CESE sur la mobilité durable, plusieurs points notoires concernent le Snake Bike :
- Les utilisateurs ont peur du vélo, à cause du manque de sécurité qu'ils y éprouvent. Ils demandent alors majoritairement de meilleures infrastructures (pistes cyclables).
- Parmi les propositions les plus votées, il y a Développer une industrie de véhicule économique, efficient, à durée de vie longue qui concerne, plus globalement le projet de l'Extrême Défi organisé par l'ADEME.
- Mais aussi Développer le vélo pour les trajets scolaires, en 3ème position (sur plus de 900 propositions) où le Snake pourrait réellement sortir du lot en proposant la possibilité de transformer n'importe quel nombre de Snake-bikes pour enfant en un bus scolaire collaboratif. Le tout sans avoir à déplacer un véhicule à vide une fois les enfants arrivés à destination.
- En 8ème place, il y a enfin Renforcer et favoriser l'usage du vélo comme moyen de déplacement complémentaire aux transports en commun qui raisonne avec notre volonté de faire un véhicule à la foi autonome, mais aussi compatible avec d'autres véhicules (Autres Snakes bikes, mais aussi Snake bus, voire petites voitures sans permis rendues compatibles)
Outre ces recherches récentes, c'est de l'exploration du monde du vélomobile que la plupart des enseignements nous sont venus.
Lors d'un évènement d'essai de différents modèles, de nombreuses personnes sont venu tester cette mobilité incroyable et trois constantes sont apparues sur une centaine de participants, tous automobilistes :
- l'attrait pour le vélomobile va croissant en le voyant, puis en l'essayant ;
- puis il chute complètement à l'annonce du prix ;
- enfin, un doute persiste sur la sécurité ressentie, par rapport à leur faible hauteur.
Il n'y a pas de recette miracle, ou alors cela se saurait. Selon nous, pour qu'un véhicule émerge, comme l'ont fait le vélo à assistance électrique, la trottinette électrique, le vélo cargo, il faut déjà qu'il réponde à trois conditions :
- un prix acceptable, abordable ;
- combler un besoin réel (respectivement faire de longues distances sans transpirer, "marcher plus vite", transporter facilement les enfants) ;
- être disponible et relativement facile à trouver pour essai, achat et entretien.
Dans cette catégorie, on peut également placer le VELOCARGO LONGTAIL de décathlon que l'on voit aujourd'hui beaucoup car son prix est très compétitif, il remplit ce besoin d’emmener deux enfants et/ou des courses sans changer de vélo et sans se promener avec une grosse boîte, et enfin il peut être contemplé et essayé dans la plupart des décathlons de France.
Le défi est donc à la fois de donner au Snake bike une grande visibilité et un accès à l'essai pour le grand public. Pour cela, la meilleure option serait de s'associer avec le réseau d'une grand entreprise qui ait une implantation nationale.
Vers une nouvelle mobilité
Comme l'explique Olivier Razemon dans son livre 'Le pouvoir de la pédale', plus les villes et les campagnes seront cyclistes, plus le flux automobile sera apaisé et ralenti, et plus la sécurité des voiries sera grande.
Ainsi, avec une généralisation des modes de transport tels que le Snake bike, en réussissant à ne pas ajouter aux voitures mais bien réussir à se passer d'elles en tant qu'objet privatif omniprésent, en réduisant leur existence sur les routes, nous gagnerons en santé, en sécurité mais aussi en confort de voirie.
L'adoption du Snake bike s'intègre dans l'existant et ne nécessite pas d'aménagements coûteux pour les structures publiques. En réalité, abaisser les limitations de vitesses sur les routes de campagne et l'ensemble des routes qui ne sont pas déjà réservées qu'à l'automobile suffirait à réduire drastiquement les dangers du transport.
Le Snake bike peut alors s'intégrer dans deux topologies de déplacements :
- Le déplacement court (< 25 km) en solitaire ou à plusieurs.
- Le déplacement mi-long (entre 25 et 100 km) en passant par un minibus tractant sur les longues distances. Une façon de mettre en commun l'accès à l'énergie par la vitesse.
Ce développement global d'un modèle énergétique sobre pour les mobilités apporterait son lot d'avantages pour l'ensemble des lieux communs :
- des parkings jusqu'à cinq fois plus petits, pour le même nombre de personnes garées ;
- des voies plus simples à entretenir dès lors qu'elles n'ont pas à supporter des masses extravagantes ;
- des rues beaucoup plus sûres pour nos enfants ;
- plus de place pour la végétation dans les villes ;
- possibilité de se passer de routes goudronnées au profit de chemins de cailloux, simple à entretenir et respirants pour laisser filtrer l'eau de pluie.
Fichier Narratif :
[[dossier_ecosys::Dossier écosystème
Communs et pièces standards
Pour la structure arrière de propulsion, nous passons pour le moment par le fournisseur Brésilien DreamBike et son kit de transformation en tricycle. Il serait sûrement pertinent pour toutes les équipes ayant deux roues à l'arrière de mettre en commun une version simple qui pourrait même ne propulser qu'une seule des deux roues (et laisser la seconde disponible pour une éventuelle électrification).
Production et fabrication
Par notre approche open source et associative, l'idée initiale est que le Snake bike soit fabriqué par chacun et pour chacun.
Avec l'ensemble des documents et notices que nous mettons à disposition, les constructeurs particuliers pourront faire leur propre modèle.
Ce partage des connaissances permettra aussi aux associations et entreprises qui le souhaitent de produire et proposer à la vente le Snake bike ou même une éventuelle variante de celui-ci.
Aux vues de l'usage majoritaire de matériaux issus du monde du vélo dit classique, la fabrication du Snake bike pourrait, relativement facilement, être industrialisée.
Cela étant dit, il n'est pas certain que cela soit souhaitable.
En faisant du Snake bike un outil plutôt simple à fabriquer, notre objectif est que chaque modèle soit unique et ressemble à son propriétaire et qu'ainsi celui-ci soit en capacité de customiser et réparer son propre véhicule.
Enfin, la mise à disposition des détails de production du véhicule pourraient permettre de s'inscrire dans une démarche de mise en place d'une usine distribuée.
Avec sa relative simplicité de fabrication, il serait en effet à la portée de nombreuses usines distribuées de le fabriquer à la chaîne.
Entretien
Pour ce qui est de l'entretien, une fois de plus nous profitons de l'aspect standard des composants du Snake bike pour permettre à n'importe quel vélociste de réparer et entretenir un modèle.
On pourrait par exemple former certains réparateurs vélo sur les spécificités du Snake bike et profiter d'un maillage de magasins déjà nationalement présente (Norauto, Décathlon, etc) qui seraient alors en capacité à accueillir n'importe quel pédaleur pour répondre à ses besoins.
Le Snake bike dans la rue
Le Snake bike, comme son nom l'indique, est un vélo.
Il est large de 70 centimètres.
Il peut ainsi se faufiler sur les pistes cyclables en toute légalité, mais aussi rouler sur la route en s'insérant dans le flux automobile.
Parmi l'ensemble des études consultées et des retours d'expériences de nombreux utilisateurs, la hauteur des vélo couchés et vélomobiles pose un réel problème de sécurité ressenti par les utilisateurs.
Bien que ce ne soit pas forcement un risque réel, les cyclistes sont très sensibles au besoin de voir et d'être vus par les automobilistes qui se trouvent, eux, de plus en plus hauts.
Ainsi, la hauteur du Snake bike de 1m70 environ le rend très visible dans la circulation, sans risque de passer inaperçu.
A cela s'ajoute les feux et clignotants qui lui permettent de s'intégrer aux signalisations courantes.
Le parking
Système d'accroche pour aménager les places existantes
Le stationnement des véhicules intermédiaires est un élément central dans son acceptation chez les usagers de la voirie.
De réels risques de rejet par les usagers des trottoirs (piétons, personnes à mobilité réduite) existent et sont à prendre en compte.
Une réflexion incomplète sur ce sujet a mené par exemple la plupart des Witte Fietsen, premiers vélos en libre service sans station à Amsterdam en 1965, à être jetés au fond des canaux.
Le Snake bike vise à s'intégrer dans les places automobiles.
Sur une place standard de 2m30 par 5m, il est possible de disposer 5 Snakes, voir éventuellement 6.
Dans le cadre de parking en bataille, il faudrait aménager les places bordant un passage piéton ou une extrémité ouverte du parking (voir schéma).
Pour les places de parking longitudinales, il n'y a aucune restrictions étant donné que les cyclistes pourront garer leur véhicule depuis le trottoir ou depuis la route, sans obstacle.
Dans le meilleur des cas, pour les villes et institutions qui le souhaiteraient, il serait possible de créer des places de parking spécialement dédiées aux Snake bike, aux tricycles en général ainsi qu'à certains vélos cargo.
Pour cela, il suffirait de poinçonner la place de 5 petits anneaux qui permettraient, depuis l'intérieur de tricycle, de s’atteler à la place (voir schéma).
L'avantage de ce système est double : d'un côté, pour un investissement minime, une commune peut s'équiper de places spécifiques aux tricycles, d'un autre elle peut à tout moment rendre cette place à nouveau pour les automobiles, les anneaux d’harnachement étant suffisamment petits pour ne pas gêner une voiture.
Parties prenantes
Pour les pièces de recyclage, issus de récupération ou d'occasion, les associations de réparation de vélo déjà en place constitueront les meilleures opportunités pour s'associer. Cela étant dit, les particuliers seront libres de trouver par leurs propres moyens ces éléments, choisissant ainsi la qualité qui satisfasse à leur niveau d'exigence.
Dans le cadre de l'assemblage de la coque, nous sommes encore en phase de tests, notamment autour des matériaux naturels comme le rotin et l'osier. Dès l'année prochaine, nous souhaiterions intégrer la conception de telles coques dans certains cursus de l’École Nationale de Vannerie et d'Osiériculture afin que les étudiants puissent y trouver un projet passionnant articulé sur la vannerie, faire émerger des techniques et des formes nouvelles et enfin leur proposer des emplois à terme.]]
Fichier Ecosystème :
[[dossier_econo::Dossier économique
Besoin
D'après les besoins des usagers, il y a trois comportements clients types :
- Le bricoleur, qui ne nécessite que les plans open sources car il est capable de fabriquer son propre véhicule, voire d'accompagner d'autres usagers dans la fabrication du leur. Il est autonome et compétent, mais représente une faible proportion de la population.
- L'accompagné, qui est capable de trouver tout ou partie du matériel en amont mais aura besoin d'être rassuré et accompagné par une personne expérimentée pour compléter et choisir le matériel manquant ainsi que pour fabriquer son véhicule.
- Le délégateur, qui n'a pas le temps, ou n'a pas les compétences et ne souhaite pas les acquérir. Il se contentera de payer un artisan pour lui fabriquer son véhicule de bout en bout, avec un regard sur la qualité du matériel choisi.
Modèle économique
Dans le cadre de ce projet open source, dont l'objectif est avant tout de mettre à la portée de tous un moyen de locomotion abordable, résilient et suffisamment performant, plusieurs contraintes s'imposent.
Premièrement, il parait difficilement concevable de mettre en place une structure de type entreprise, qui nécessitera des coûts de fonctionnement plus élevés, tout en souhaitant assurer un coût final du véhicule le plus bas possible. Deuxièmement, l'indisponibilité d'une petite structure pourrait empêcher les bricoleurs de trouver un support pour entreprendre leur conception. Enfin troisièmement, l'éventuelle fragilité économique d'une entreprise naissante comporte des risque de finir sans suite et ainsi tuer dans l’œuf les possibilités d'expansion du projet.
Ainsi, selon nous, le modèle économique le plus adapté serait de se structurer sur un réseau associatif qui partagerait et prendrait en charge, à l'échelle du territoire, la formation ainsi que l'accompagnement des usagers qui veulent s'équiper.
Business model
Nous ne vendons pas de Snake bike, nous vendons la liberté et le lien, une façon de s'absoudre des contraintes économiques
Estimation budgétaire associative
Les sources de coût, pour une association, seraient majoritairement et par ordre d'importance décroissante :
- La main d’œuvre
- L'achat des matériaux neufs (bois et pièces spécifiques)
- La fourniture en matériel de récupération (vélos et éléments de vélo, différentiel auto)
Les sources de revenus seraient :
- La vente de véhicule clé en main aux délégateurs.
- La formation des parties prenantes et des usagers.
- L'accompagnement des usagers accompagnés sous forme d'ateliers.
Modèle entrepreneurial
Néanmoins un second modèle possible est de de s'associer à un grand groupe porté sur la mobilité et l'innovation, comme par exemple Mobivia, en créant une première micro usine avec l'aide de l'incubateur ViaID qui "accompagne les startups et projets innovants dans les nouvelles mobilités : du quotidien, intelligentes et durables". Cela permettrait de proposer à l'essai et à la vente le Snake bike dans toute la France, en passant par l'ensemble des réseaux de Norauto, Midas ou Auto 5.
Le format économique le plus adapté serait le dépôt vente : les magasins volontaires mettraient à disposition une surface de vente pour un ou plusieurs véhicules sans acheter ces derniers, mais en les louant à peu de frais. Enfin, c'est seulement lors de la signature d'une vente auprès d'un client de l'enseigne que le magasin payerait la totalité du Snake bike à l'usine.
Au-delà de la réduction des risques, proches de zéro, pour le magasin, cette approche est surtout, d'expérience pour les véhicules intermédiaires innovants, la seule option envisageable pour les enseignes de grande taille. La contrepartie est qu'il faudra un investissement initial assez fort dans la micro usine pour que celle-ci ait les reins suffisamment solide pour supporter un certain nombre de véhicules en vente différée.
En revanche, l'inconvénient majeur de ce modèle est qu'il nécessite l'industrialisation de la fabrication des Snake bikes, ce qui veut dire qu'il ne sera plus possible d'utiliser des pièces de vélo d'occasion qui ne seraient alors pas homogènes d'un modèle à l'autre. Il faudra donc se fournir en pièces vélo neuves et fabriquer l'ensemble du cadre sur mesure. Cela aura également un impact très fort sur le prix de vente du Snake.
A cela s'ajoute le challenge de fabriquer beaucoup plus de véhicules pour répondre rapidement à une demande plus grande.
On peut alors estimer un budget annuel comme ci-dessous.
Dans tous les cas, les deux options sont compatibles tant que les associations et les usines respectent rigoureusement le même cahier des charges afin d'assurer la compatibilité des Snake bikes issus de différentes sources.]]
Fichier Économique :
Dossier Retour d'expériences
Vécu de la Saison 1 de l'XD
Nous concernant, l'inscription s'est faite au dernier moment, étant donné que nous avons découvert l’extrême défi très tardivement.
L'inscription au Wiki et au Fabmob était un vrai parcours du combatant et nous étions surpris de constater que, malgré cela, de nombreuses équipes s'étaient inscrites.
Le projet en lui même ainsi que sa thématique ont été dès le départ passionnants et sources d'un réel challenge.
Le travail ainsi que l'animation orchestrés par les membres de l'ADEME a été un élément très moteur dans notre investissement au projet.
De plus, la possibilité d'être financé nous a permis de passer plus de temps sur l'extrême défi que nous n'aurions pu nous le permettre autrement.
Nous déplorons néanmoins que seulement deux ou trois équipes, dont la notre, avaient commencé à remplir les fiches équipes et véhicule plusieurs semaines avant la date butoir.
Peut-être que de s'ouvrir plus tôt et partager rapidement ses travaux en cours, même incomplets, aurait pu favoriser plus d'interaction entre les équipes.
Il ne sera en effet possible d'échanger avec les différentes équipes sur leur véhicule qu'à la fin de projet, du moins de la saison, alors que cela aurait pu nous faire gagner du temps et apprendre notamment d'éventuelles erreurs des autres.
C'est surtout frustrant du fait que plusieurs véhicules se ressemblent et auraient pu amener à des discussions constructives sur les choix de chacun.
Nous avons apprécié la revue d'équipe qui a amené à quelques conseils, notamment sur une équipe à contacter pour partager sur un sujet commun. Nous pensons que cette approche mériterait, pour les prochaines éditions, de se faire plus tôt dans l'évènement et de se répéter. Faire de cet échange un centre de connexion entre les équipes qui, la tête dans le guidon, ne prennent pas forcément le temps de regarder ce que font les autres.
Enfin, nous étions surpris de voir une telle proportion d'équipes être déjà largement avancées dans leur véhicule.
En fait, presque toutes sont issues d'association ou entreprises ayant déjà un véhicule à vendre ou à fabriquer en série.
Cela nous a donné une impression de retard constant, là où nous étions encore récemment en tests pour valider ou contourner les problématiques techniques de notre conception.
Préparation à la Saison 2
Pendant l'intersaison, nous avons itéré sur plusieurs pré-prototypes afin de valider, ou plus honnêtement, d'invalider plusieurs formes et hypothèses. Ces étapes, réalisées sur fonds propres, nous ont permis d'en arriver à une spécification du prototype plus fine. C'est pourquoi le financement de la saison deux devient capital, afin de pouvoir le concrétiser.
Fichier Retour d’expériences :
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