Trikhy

Description :

Personnes impliquées dans l’équipe : Egoi Ortego Sampedro, Larry Polydore, Manuel NIPHON, Mathieu Edinval, Rainer Deiss

Référent (contact privilégié) : Egoi Ortego Sampedro

Équipe complète ? Oui

Candidat Extrême Défi : Oui

Défi(s) adressé(s) : L'extrême défi ADEME

Véhicule(s) de l’Équipe : H3R

Richesse recherchée par l’Équipe : Conseil Expertise, Financement

Compétence recherchée par l’Équipe : Réglementation, Discipline/Modèles économiques

Personnes ayant les compétences recherchées par l'Equipe : ANGE PADOVANI, ANTOINE DACREMONT, Abdelkoudouss FAQIR, Abdourahamane, Adam Mercier… autres résultats

Autres besoins :

Commun(s) d’intérêt pour l’Équipe :

Communauté d’intérêt :

Thème : eXtrême Défi

Site web :

Lien vers l’outil de partage de fichiers :

Dossier de réponse à l’eXtrême Défi

Décrivez ici votre réponse sur 4 des 6 parties : Narratif, écosystème, économique et retours d’expériences.
Les 2 autres parties (Véhicule, Energétique) sont à détailler dans votre fiche Véhicule H3R.

Projet Trikhy

En résumé

Dans les lignes suivantes une série de thèmes sont présentés : la diminution du poids des véhicules et leur adéquation aux usages, une enquête de préférence que nous avons menée, puis notre vision de la mobilité et les solutions proposées.

1. La diminution du poids des véhicules comme levier de diffusion de l’électromobilité

En 2018, le secteur des transports était responsable de 40% des émissions de gaz à effet de serre en France, dont environ la moitié est attribuée aux voitures personnelles . En effet, 80% des distances parcourues en semaine se font en voiture .
La décarbonation du secteur de la mobilité dépend donc largement du futur de la voiture et de son usage. Un report modal significatif vers les transports en commun semblant par ailleurs peu probable à moyen terme (2030) ou long terme (2050) .
L’électrification des voitures semble être une partie de la solution. Cependant, les voitures classiques sont surdimensionnées par rapport aux pratiques réelles. Ceci amène à des poids de véhicules et donc des consommations et des couts excessifs.
D’autre part, même si le développement de l’électromobilité ne semble pas être un problème pour le futur de l’approvisionnement électrique en France , se pose la question de la dynamique d’adoption des véhicules électriques. Le cout d’accession semble être frein d'après une enquête Castrol de 2020 . Cette enquête relève que 65% des français indiquent que le prix des véhicules électriques dépasse leur budget. Ce point a été étayé par l’analyse faite par l’équipe Trikhy des données de l’INSEE et est commentée d’avantage dans les annexes.
Un élément fondamentalement responsable du prix des véhicules électriques est la batterie. Hors, la réduction du prix du kWh des batteries dans les prochaines années semble compromise par l’augmentation du prix du Lithium (8,6k€/T en Septembre 2019 à 71k€/T en Septembre 2022 ). Il faut donc réduire la capacité et donc de la masse des batteries.
Pour réduire la masse des batteries il faudrait soit augmenter la fréquence de charge, soit réduire la consommation des véhicules. La première solution semble compromise par le temps de charge relativement contraignant (en tout cas loin des habitudes actuelles pour faire le plein). La deuxième semble possible à condition de diminuer la masse des véhicules. Ceci aura par ailleurs comme effet de limiter l’impact environnemental des véhicules dont la masse et la consommation totales sont les paramètres centraux.

2.Petits véhicules adaptés aux besoins

L’utilisation de véhicules plus légers et donc plus petits ne semble pas être gênant pour réaliser une grande partie des trajets aujourd’hui faits par des voitures. En effet une étude du DLR indique, pour l’Allemagne, que le potentiel de substitution des voitures par des microvoitures est de l’ordre de 47% en nombre de kilomètres et de 70% en nombre de trajets . La valeur pour les vélos électriques L1e (45km/h) est de 19% des kilomètres. Notez que la part totale du potentiel de remplacement est de 50% ; le chiffre de 47% est donc conséquent. Cette étude concerne l’Allemagne seulement. Cependant la distance moyenne journalière parcourue en voiture par jour est très similaire entre la France et l’Allemagne . (page 63). On estime donc que les chiffres seraient similaires pour la France. L’analyse des données de l’INSEE sur les déplacements en semaine en France étaye ce point et ceci est commenté en annexes.
Nous avons donc décidé d’orienter notre projet sur la microvoiture qui correspond à la catégorie règlementaire L7e (quadricycles ou quadri-mobiles lourds dans la règlementation) dont les caractéristiques principales sont données dans le tableau ci-dessous . La commission européenne ayant acté l’interdiction de vente des véhicules à moteur à combustion pour 2035, l’hybridation est écartée (en tout cas au vu des technologies disponibles aujourd’hui) et ce sera un véhicule électrique.

Caractéristiques véhicule

La catégorie de véhicule étant définie, il nous semblait important de définir le type d’usage et de trajets par le recueil d’avis d’usagers de voiture. Nous avons donc décidé de réaliser une enquête.

3. A l'écoute des besoins des usagers

3.1 Description de l'enquête

Cette enquête a pour but d’aider à la définition de certaines spécifications du véhicule. Aussi, il nous semblait utile de questionner des usagers sur des véhicules électriques existants sur le marché afin d’obtenir des éléments pouvant diriger ou ajuster notre conception. Enfin il nous semblait nécessaire d’échanger avec des usagers sur le sujet de la mobilité en général pour essayer d’avoir un aperçu de la diversité des besoins et des rapports aux voitures.
Les modes d’enquête ont été : la réalisation du questionnaire auprès de l’entourage de l’équipe, la diffusion dans une liste de mails par un serveur et la réalisation de micro-trottoirs. Une description plus détaillée de la structure et déroulement de l’enquête se trouve en annexes. L’ensemble des questions et les résultats se trouve par ailleurs ici : ENQUETE.
La description de véhicule intermédiaire était la suivante : ‘’véhicule 2 ou 3 places pouvant transporter une charge de 100kg roulant à maximum 80km/h. Economique et à propulsion électrique. Compacte et pratique pour remplacer votre voiture sur des trajets de moins de 40km par jour. Deuxième voiture dans une famille par exemple.’’
La question de la représentativité et convergence de réponses s’est posée et est présentée en annexes. En résumé nous n’avons pas une pyramide des âges cohérente avec des chiffres INSEE mais d’autres marqueurs comme le taux de possession de voitures le sont. La stabilisation sur certains aspects importants comme le prix ‘souhaité’ pour le véhicule semble bonne contrairement à celle de l’âge moyen des personnes. Pour affiner l’analyse et pour avoir une bonne représentativité, il faudrait sonder beaucoup plus de personnes en faisant une sélection des profils sollicités.

3.2. Quelques résultats saillants

La part des personnes ayant déclaré préférer avoir trois places (nombre maximal proposé) est de 86%. Aucun questionné n’a déclaré préférer avoir une seule place.
64% des questionnés déclarent préférer un véhicule hybride. Seuls les choix ‘hybride’ et ‘électrique’ étaient possibles.
53% des questionnés déclarent accepter de recharger le véhicule tous les 3 jours, 26% tous les deux jours et 21% tous les jours.
Les trajets ou usages imaginés avec un véhicule intermédiaire ont reçu tous un vote similaire. Les usages proposés sont ‘Domicile-Travail’ (32% de votes), ‘Amener les enfants à l’école’ (18%), ‘Loisirs’ (19%), ‘Courses’ (25%), ‘Autres’ (7%).
73% des questionnés déclarent préférer acheter une voiture de 150km d’autonomie à 10k€ et non une voiture de 80km d’autonomie à 8k€ pouvant recevoir une batterie démontable à location pour 70km supplémentaires occasionnels (50€ de location).
Le prix moyen que les personnes estiment raisonnable pour le véhicule intermédiaire imaginé était de 12 300 €. Nous avons demandé d’indiquer l’importance de critères d’achat ; l’importance était à choisir parmi les choix ‘Très important’, ‘Important’, ‘Pas important’, ‘Pas du tout important’. Le pourcentage du choix ‘Très important’ par critère est reporté ici :

Part des votes Très Important

Le critère Sécurité a reçu le plus de votes ‘Très important’, 63% de personnes ont indiqué qu’il est très important. Résultat supplémentaire, la note moyenne d’importance du critère ‘Vitesse’ est la deuxième la plus basse. Ces critères peuvent être jugés difficiles à quantifier, peu objectivables mais les besoins ressentis des gens ne peuvent être ignorés.
Nous avons aussi demandé de noter la Citroën AMI et la Renault Zoe selon six critères (l’esthétique, la valeur d’autonomie du modèle de base, la vitesse maximale, le prix sans aide, le nombre de places et l’adéquation de la voiture à un usage quotidien). La Zoé a reçu la plus mauvaise note pour son prix. L’autonomie de 170km du modèle de base est bien notée. La AMI a reçu des plus mauvaises notes en général. Ses moins bonnes notes étant celles de la vitesse (45km/h) et de l’esthétique puis la meilleure note celle du prix.

3.3. Un point sur les micro-trottoirs

Les personnes questionnées étaient de divers âges. Rencontrés dans les marchés de Cachan (94230) ou de Palaiseau (91120). Les entretiens duraient entre 15minutes et 30minutes. Au-delà des questions préétablies, des discussions plus générales sur la mobilité étaient menées pour essayer de comprendre les usages et critères de choix de mobilité. Malgré la diversité des situations, et le faible nombre d’entretiens (une douzaine), quelques tendances ressortent. De manière générale, il semble y avoir un intérêt général pour la question de la mobilité, notamment électrique.
L’usage d’un véhicule intermédiaire en semaine pour le trajet domicile-travail semble acceptable à condition de pouvoir amener le ou les enfants à l’école et/ou faire quelques courses. La question de l’autonomie semble importante.
Par ailleurs, en général, le critère d’achat d’un véhicule semble être guidé par la situation la plus contraignante. Par exemple le déplacement pour les vacances en famille, la sortie en weekend avec des amis ou encore l’accompagnement des petits enfants à des activités extrascolaires.
Le partage de véhicule ne semble pas être imaginé par les questionnés sauf pour ceux ayant déjà pensé à la question de la mobilité et s’imaginant n’avoir besoin d’un véhicule familial que pour des locations pendant les vacances par exemple. L’achat et la propriété semblent être très ancrés.

4. Synthèse des analyses

Au regard de ces échanges et de l’analyse de l’enquête, il nous semble qu’au-delà des pratiques chiffrées et de la description des trajets remplaçables par un véhicule intermédiaire, la diffusion de la mobilité à faible impact (légère et électrique) passe d’abord par la prise en compte des contraintes des usagers potentiels.
Ceux-ci ont été identifiés comme étant les ménages possédant deux voitures dont l’une pourrait être remplacé pour seulement faire des trajets en semaine, les ménages dont le nombre de personnes diminue (enfants ne vivant plus à la maison par exemple), les personnes envisageant d’acheter leur première voiture (souvent de seconde main et petite). Ceci pour des ménages en milieu péri-urbain et rural.
Leurs attentes principales semblent celles-ci :

• Élément de la liste à puces
• Le besoin d’avoir trois places
• L’accessibilité par un prix d’achat raisonnable
• Une autonomie pour les trajets en semaine et pour s’autoriser à ne pas avoir à charger tous les jours sans faute
• Le besoin de sentir en sécurité et besoin d’un certain confort
• Pouvoir emprunter des routes nationales

Notre idée initiale d’un véhicule à trois roues est ici écartée car facilement assimilable à ‘non-stable’ ou ‘non-sûr’. Il semble aussi nécessaire de proposer un véhicule couvert (incluant pare-brise, toit et probablement des portes). Le choix de la taille de la batterie sera aussi primordial.

5. Notre vision de la mobilité et motivations

Nous sommes avant tout une équipe motivée par la technique, le futur de nos enfants et les objets roulants. La réparabilité des objets, le partage de connaissances et le ‘faire’ nous intéressent et nous en sommes familiers. On avait imaginé des véhicules sympas, légers et pratiques pour aller déposer les enfants et aller au travail. On s’est beaucoup dit au début qu’un trike inversé ou un side-car pourrait très bien faire l’affaire. Et puis si on pouvait le fabriquer nous-mêmes ça serait super.
On a dû se rendre à l’évidence qu’entre un suicidaire du gyroroue et des riders fous, on ne pourrait pas rassembler autant de monde qu’il faudrait autour d’un projet à trois roues. Il faut être conscient des biais d’analyse que l’on a tous par nos centres d’intérêt et notre vécu.
Tout le monde (80% du monde ☺ ) se déplace en 4 roues et il n’y a aucune raison qui ferait changer ça rapidement à part une crise économique. Il y a d’autres aspects de notre vision de la mobilité intermédiaire future qui ont évolué durant ce projet. La morale est qu’il faut prendre en compte les habitudes d’usages et les besoins ressentis des personnes pour avoir une chance d’arriver à les inclure dans les changements à faire. La sobriété est censée être volontaire. Il faut une certaine volonté pour faire plus de 15km pour le travail en vélo sous la pluie de Roubaix, ou dans le froid de février à Colmar.
Alors comment tordre la tendance ? Comment faire comprendre qu’il faut en finir avec les SUV ? Comment faire adhérer à un véhicule plus léger, plus petit, moins confortable ?
Il y a des comportements sur la mobilité qui sont fortement influencés par les publicités commerciales ou encore des films hollywoodiens. La dépense de publicité sur les SUV était de 2300€ par voiture en 2019. Cela génère des imaginaires qui rendent difficile la sobriété ou encore la cohabitation avec des modes de transport actifs. On pense qu’il serait intéressant, à défaut de pouvoir changer radicalement ces imaginaires, de reprendre des codes esthétiques proches des voitures actuelles pour aider à l’adoption de voitures à faible impact.
Ensuite, il faut, à notre sens, favoriser la diffusion des connaissances concernant les véhicules et la mobilité. Il est difficile de dire si la tendance Do-It-Yourself pourrait s’appliquer un jour à des véhicules de catégorie L7e. Nous souhaitons explorer cette voie par le biais de ce projet. On voudrait pouvoir proposer à la vente le véhicule aussi en kits dont certains pourraient être faits en entier par les usagers dans des fab-labs ou petits ateliers.
Le châssis pourrait être tubulaire pour éviter des gros investissements dans des matrices d’emboutissage. Le but est de limiter les investissements sur les moyens de production et de favoriser la réparabilité. La carrosserie sera faite par des tôles ou des feuilles à simple courbure afin de pouvoir les poser sans outillage spécial. Nous voulons comme principe de conception que tout puisse être remplacé, réparé et/ou revalorisé le plus simplement possible. L’adoption de formes à une seule courbure implique des contraintes de design qu’il nous semble fondamental de coupler à l’étude de l’aérodynamique. Car plus la masse d’un véhicule est faible plus son aérodynamique compte. Le Do-It-Yourself devrait aussi pouvoir s’appliquer à l’étape de conception de véhicules, et cela ne peut se faire sans savoir. Il nous semblait intéressant d’inclure dans la vente des véhicules des livres sur les principes de conception de châssis, la soudure à l’arc, l’aérodynamiques des véhicules, les matériaux bio-sourcés ou encore l’analyse de cycle de vie. Le but n’est pas qu’une seule personne puisse tout faire (on ne peut se former à la soudure qu’avec un livre), mais d’en donner les clés si jamais cela l’intéresse d’aller plus loin. Cette diffusion a pour but aussi d’intéresser puis responsabiliser les usagers sur les conséquences de leur mobilité individuelle.
Il serait intéressant d’inclure plus tard, si nous continuons, des écrivains, des sociologues ou anthropologues dans la construction des modes de communications et imaginaires pouvant aider à l’adoption de la sobriété comme valeur sociétale.

6. Notre proposition

Les principes de base du véhicule H3R : 3 places, simple de fabrication avec des techniques les plus accessibles possibles, électrique, aérodynamique, sympa. La figure ci-dessous montre quelques esquisses avec les caractéristiques de design principales.

Références

Fichier Narratif : Annexes du dossier narratif_.pdf

[[dossier_ecosys::Écosystème Trikhy

Les acteurs

1.1Fournisseurs et ateliers

Pour cette première saison d’idéation nous avons recherché des acteurs industriels du domaine de l’électronique de puissance si possible en relation avec la mobilité. Nous avons eu des échanges notamment avec les français EFA Controls qui en plus d’être distributeurs de moteurs électriques et de variateurs, ont aussi un bureau d’études électrique pour aider au choix de composants et architecture électrique. Nous pensons acheter chez eux pour le prototype le moteur, le variateur, l’automate de gestion électrique, la pédale de commande et le convertisseur DC/AC pour la charge de la batterie.
Pour la batterie nous avons échangé avec E4V qui est fabricant français de batteries LFP. Cependant les dimensions contraignantes de leur gamme et un prix unitaire trop élevé pour le prototype nous a fait choisir un autre fournisseur. Nous pensons donc nous fournir pour le prototype auprès de EG4. Dans le futur nous envisageons deux possibilités : l’achat de cellules LFP unitaires garanties CE auprès d’un fournisseur Allemand (Ninthcit) puis les assembler, ou alors si possible collaborer avec E4V pour commander des batteries sur mesure. Sur cet aspect on voudrait en parallèle échanger avec les acteurs proposant des modules de batteries démontables pour éventuellement proposer une solution de location de batteries.
Concernant le châssis, certains d’entre nous ont l’habitude de travailler (dans un cadre professionnel) avec l’atelier Issynox pour des pièces mécano-soudées. Nous connaissons d’autres ateliers que nous avons l’intention de solliciter.
L’image ci-dessous montre les éléments de l’écosystème de fournisseurs déjà identifiés ou à identifier.

1.2 L’équipe et son entourage

Les membres de l’équipe ont été dans cette première phase d’idéation les acteurs principaux évidement. L’équipe a mobilisé ses compétences en conception mécanique et électrique, design, énergétique, en calcul aérodynamique et de résistance des matériaux.
Par ailleurs, nous avons sollicité notre entourage dans des domaines spécifiques tels que :

• La création et réalisation de sondages (RAULET Manon)
• Les pré-études aérodynamiques avec un logiciel libre (SPECKLIN Mathieu)
• Les modèles de calcul de consommation de véhicules (BOU NADER Wissam)

1.3 Communauté d’acteurs et soutiens à développer

Nous avons besoin de renforcer les compétences de l’équipe en acoustique, sur la partie commerciale et économique ainsi que sur les processus d’homologation.
Concernant le développement des véhicules intermédiaires, nous avons identifié des acteurs associatifs qui peuvent enrichir notre démarche et envisageons de solliciter :

• Union des usagers de la route pour échanger de l’écosystème des véhicules intermédiaires
• Les Autos du cœur pour échanger sur la réparabilité de véhicules
• Mobilians pour les aspects de distribution et recyclage
• Des tiers-lieu à identifier qui seraient intéressés par la mobilité alternative

Ces acteurs seront d’un grand support à la conquête des automobilistes mais aussi pour améliorer notre perception sur l’usage des véhicules au quotidien. Dans la même thématique, nous pensons que des groupes d’études sur le changement de comportement ainsi que sur les imaginaires collectifs sur la voiture sont indispensables. Il serait peut-être utile pour cela qu’on se rapproche de WWF qui a fait une étude sur la publicité sur les SUV ou d’autres organismes.
Si notre projet est retenu pour la suite, nous envisageons de proposer à l’école des Mines (où deux d’entre nous travaillent) de soutenir l’initiative. Ce soutient peut prendre la forme d’aides et d’accompagnement dans la création d’une start-up et le développement de collaborations avec des instituts et laboratoires du domaine de la mobilité et de l’énergie et comme Vedecom et le Centre d’Efficacité Energétique (appartement aux Mines).
Par ailleurs, plusieurs d’entre nous avons faits des BTS ou des DUT ; il nous semble que ce type de projet open source et assez transverse (mécanique, électrique, matériaux...) peut intéresser des enseignants et élèves. On pense que le prototype et le véhicule en soit (et ceux d’autres équipes) aurait une valeur pédagogique importante. Ce serait par ailleurs l’occasion d’introduire les élèves aux véhicules intermédiaires et la question de la décarbonation de la mobilité en général.

Le véhicule et son environnement

Faisant régulièrement du vélo, nous pouvons dire que se faire dépasser par un SUV est plus angoissant que de se faire dépasser par une twingo. Nous pensons que, de manière générale, la réduction de la taille des véhicules ne peut que faciliter la cohabitation entre usagers de la route. Il en va de même pour la réduction de la puissance des véhicules.

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Fichier Ecosystème : 

[[dossier_econo::Dossier économique

Les modèles économiques imaginés sont celui de la vente ou de la location longue durée. Cette dernière nous semble nécessaire à proposer notamment pour faire adopter/tester le véhicule. Les modalités de location sont encore à définir.

Business plan

Activités clés :

• Concevoir et vendre un véhicule électrique ou tous les composants sont open sources.

Ressources clés :

• Equipe de conception mécanique et électrique
• Atelier de montage et soudage
• Partenaires et fournisseurs d'équipements

Propositions de valeur :

• Un véhicule peu cher, maintenable à faible empreinte carbone

Relation client :

• Service clientèle
• Réseaux sociaux

Distribution :

• S/T Grand Compte
• Revendeur partenaire
• Concessionnaire
• FabLabs

Segments de marché :
Ceux-ci ont été identifiés comme étant les ménages possédant deux voitures dont l’une est secondaire et utilisée seulement en semaine, les ménages dont le nombre de personnes diminue (enfants ne vivant plus à la maison par exemple), les personnes envisageant d’acheter leur première voiture (souvent de seconde main et petite). Ceci pour des ménages en milieu péri-urbain et rural.
Structures de coûts :
Les postes de coût les plus importants sont le motoréducteur, les batteries et le châssis. Concernant le moteur, EFA-Controls nous a donné des prix par taille de série. En passant d’un moteur à 10 unités le prix est réduit de 22%. Nous avons à ce jour le prix pour un moteur asynchrone et attendons celui d’un moteur synchrone (qui devrait être plus cher). Le prix unitaire pour un moteur couplé à un réducteur et à un différentiel est de 5000€, ce qui est assez cher comparé à des moteurs de l’industrie (on peut facilement avoir un moteur de classe IE2 de 11kW pour 800€). Nous devons donc développer cet aspect pour réduire les couts. Par ailleurs EFA-Controls nous a fait une offre de prix pour un variateur 36V à 48V de 800€.
Concernant la batterie, nous avons eu des offres à 0.72€/Wh de la part de E4V, de 0.29$/Wh chez EG4 (catalogue en ligne) et si on regarde les cellules unitaires, on en trouve à 0.13$/Wh ce qui est aligné avec le prix marché. Nous pensons pouvoir dans le futur pouvoir assembler les batteries ; techniquement cela ne représente pas beaucoup de difficultés. Si on reste sur le prix de EG4, une batterie de 5kWh coute 1500$.
Concernant le châssis, le premier retour que nous avons reçu s’élève à 32 400€ dont 5000€ d’étude de conception. Le montant inclue également le cout du gabarit de soudage qui sera donc le même pour les modèles suivants. La réduction estimée par Issynox sur la réduction de prix pour la deuxième unité est de 30% à 50%. Par ailleurs nous n’avons pas encore fait d’optimisation des couts sur la conception du châssis ; ce sera une des tâches de l’étape suivante du projet.
Le cout du reste des composants reste à définir.

Sources de revenu et modèle de pricing :

Les sources de revenu imaginé sont la vente du véhicule avec la possibilité d’avoir une à trois batteries de 5kWh pour adapter la capacité aux besoins des usagers. La location de batteries serait aussi à envisager mais le cout réduit et la longue durée de vie de la technologie LFP rend cette option relativement peu intéressante. Cependant d’un point de vue usager, une location de batterie peu rendre la décision d’achat plus rapide et rassurante.
La location longue durée sera bénéfique en début de développement. On pense à des durées de 6mois à 24mois.
Le prix de vente qui nous semble souhaitable est autour de 10 000€ avec 1 batterie incluse (sans location).
Il est possible qu’en moindre mesure, si cela intéresse des Fab-Labs ou autres acteurs, que l’on développe une activité de formations à la fabrication du véhicule.

Du prototype à la série

Dans l’objectif d'arriver à une production en série, nous envisageons les étapes suivantes :

• Réalisation du 1er démonstrateur
• Réalisation des tests de roulage sur circuit adapté
• Réalisation l’homologation du véhicule de présérie
• Faire une levée de fonds
• Réalisation d'une phase d’essai bêta-testeur (panel usagers et durée à définir)
• Traitement du RetEx des bêta-testeurs
• Ouverture des pré-commandes en ligne + phase d’essai v2
• Production pré-industrielle (à préparer après la levée de fonds)
• Commercialisation

Flux de trésorerie

A ce stade du projet, nous ne sommes pas en mesure d’établir un cash-flow sur la durée de vie des objets du projet. Cependant, nous avons établi une estimation des coûts à venir pour la prochaine étape de notre réalisation. Les coûts sont listés ci-dessous.

Les coûts de personnel et location s’inscrivent dans la démarche souhaitée de création d’entreprise ou d’association qui portera le développement du produit.

Capacité de reconditionnement

La modularité et le choix de conception du châssis ainsi que les éléments sélectionnés pour créer ce véhicule, le rendent facilement maintenable et recyclable. Les cellules des batterie et certains éléments électriques sont réutilisables ou recyclables dans des circuits secondaires.

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Fichier Économique : 

Retour d'expérience projet

La première chose que nous a apporté le travail pour l’XD est la stimulation apportées par un écosystème motivé et actif. La communauté qui résulte de ce XD est très encourageante pour le futur de la mobilité citoyenne. On pense y participer quel que soit la suite de cette saison.
La communauté nous a apporté certaines connaissances comme le fichier d’analyse de cycle de vie, des informations sur les plexiglas ou autres. Nous avons essayé d’apporter notre vision dans des échanges sur le changement des comportements de mobilité ou les approches d’estimation de la trainée aérodynamique. Cependant, nous n’avons pas pu assister aux réunions hebdomadaires car elles avaient lieu pendant les heures de travail et aurions apprécié des réunions le soir ou le weekend.
Pour les saisons suivantes, nous avons identifié des besoins en acoustique, en moyens de test, règlementation et homologation, financement, et éventuellement de testeurs. Les acteurs mobilisés autour de l'eXtrême Défi par l'ADEME pourraient nous être de grande aide.

Fichier Retour d’expériences :